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한국어 随着中国新能源汽车（NEV）产业的蓬勃发展，电池回收成为一个日益重要的话题。汽车牵引电池的使用寿命为 5 至 8 年，当能量衰减到 70%-80% 时，就不能继续用于汽车。因此，预计从 2020 年到 2023 年，国内 NEV 电池的退役量将达到 90.5GWh，超过 2020 年 83.4GWh 的产量。
在过去几年中，包括国务院、工业和信息化部（MIIT）、生态环境部（MEE）和商务部（MOFCOM）在内的中国监管机构发布了一系列针对国内电池回收行业的指导意见。其中，工信部作为监管主体，发布了《新能源汽车电池回收利用暂行规定》、《电池回收利用网点建设指导意见》、《电池回收利用企业白名单》等。然而，据财新网报道，业内人士透露，工信部的立法可能需要很长时间。
梯级利用与拆卸回收
新能源汽车电池回收利用的两种主要方法是梯级利用和拆解回收。梯级利用是指对废旧电池进行技术检测和筛选，并将其分配给对电池容量和质量要求低于 NEV 的行业，如储能和低速电动汽车。这种方法适用于磷酸铁锂电池，因为磷酸铁锂电池的使用寿命比三元锂电池长。磷酸铁锂电池可充电 2000 多次，使用七至八年，而三元锂电池的理论充电时间约为 800 次。[有关 LFP 电池和三元锂电池的详细比较，请阅读 中国新能源汽车电池产业概览：两种主要电池类型及其主要生产商.]
拆解回收是为了从废旧电池中提取镍、钴和锂等贵金属，用于生产新电池。这适用于含有这些金属的三元锂电池，而 LFP 电池则不含这些金属。此外，容量降至 40% 以下的电池也适用于这种方法，因为它们不能用于级联利用。
与拆解回收相比，梯级利用是新能源汽车电池回收的重要趋势。最近，工信部于 2020 年 10 月发布了《新能源汽车牵引电池梯级利用管理办法（征求意见稿）》，征求公众和专家意见。新规鼓励梯级利用企业与新能源汽车生产企业、电池生产企业、汽车拆解企业等开展合作，共享信息，提高电池回收利用效率；推广租赁、规模化利用等有利于电池梯级利用的商业模式；开发生产适用于基站备用电源、储能、充换电等领域的梯级利用产品。
回收利用的主要障碍
这两种方法在提高资源利用效率的同时，目前也面临着操作上的困难。国内电池回收市场尚未形成高效稳定的商业化模式，回收成本高，资源浪费严重。首先是存在大量无资质的小型或个体回收经营者。这些非法经营者的研发费用、环保支出等成本远低于有资质的企业。他们可以开出更高的回收价格，向一些新能源汽车企业收购废旧电池。业内人士透露，大量报废电池被非法拆解或以伪劣产品进行梯级利用，导致利用率低、环境污染严重。为解决这一问题，中国监管部门明确了电池责任制和电池追踪措施，旨在建立透明的电池回收程序。
另一个主要问题是回收技术。目前，电池的规格、大小、质量参差不齐，增加了回收企业的处理成本，进一步阻碍了废旧电池规模化、自动化、智能化处理流程的制定。在梯级利用方面，回收企业很难从汽车制造商或电池生产商处获得电池的详细信息，因此无法评估电池的剩余容量和使用寿命。三元锂电池的拆解回收对企业有较高的安全要求，包括评估报废电池是否可以安全拆解、无害化处理、安全存储空间等。针对这些问题，解决方案包括进行电池预处理、在设计电池时考虑回收因素等。
根据全球市场研究机构 ReportLinker 的估计，2020 年至 2024 年，全球电池回收市场预计将增长 57.7 亿美元（约合 404 亿人民币），年复合增长率为 9%。作为全球主要的新能源汽车市场之一，中国也将成为电池回收的大市场。据 MEE 预计，到 2025 年，中国将有超过 73 万吨的新能源汽车电池退役，其中 70% 可用于梯级利用，市场规模将超过 200 亿元人民币。目前，除电池回收企业外，CATL[300750:CH]、比亚迪[1211:HK]、国轩高科[002074:CH]、创业板[002340:CH]等电池生产企业和电池材料供应商也在布局电池回收产业。
资料来源
http://www.caixin.com/2021-01-17/101651805.html
https://news.cnstock.com/news,bwkx-202010-4601134.htm
https://libattery.ofweek.com/2021-01/ART-36001-11000-30482224.html
http://www.sqi.com.cn/EAEES/ShowDetail.aspx?NGUID=16678d324613489b9a6aef66478f232e
https://www.china5e.com/news/news-1104296-1.html
